La chronique hebdomadaire

Bombardier et le Père Noël
par Pierre Lemieux

Il semble bien que le nouvel avion de la C-Series de Bombardier sera un avion extraordinaire. Il est certain qu’avec 779 millions de dollars en subventions, bien des gens feraient des choses extraordinaires.

En fait, les 779 millions ne sont pas des subventions pures et simples : il s’agit de prêts consentis par les gouvernements du Canada, du Québec et du Royaume-Uni. Ces prêts comprennent cependant des subventions déguisées car, autrement, les banques les auraient consentis avec plaisir. Et il ne s’agit pas de vrais prêts non plus, mais d’« investissements remboursables », qui ne seront remboursés que si l’aventure est couronnée de succès. Des contribuables sont forcés de supporter un risque dont ils se seraient passés ; autrement Bombardier aurait pu compter qu’ils investissent volontairement dans les actions ou les obligations que la compagnie aurait émises si elle n’avait pu compter sur les subventions. Si, comme le dit le ministre fédéral de l’Industrie, l’investissement rapportera « un taux de rendement positif », il est libre, comme n’importe qui, d’y mettre son propre argent.

Un contre-argument voudrait que ces subventions soient nécessaires parce que d’autres États dans le monde subventionnent leur propre industrie aéronautique. Et la concurrence d’autres subventionneurs aurait pu attirer Bombardier ailleurs. L’argument sonne faux dans la bouche de statocrates qui vantent sans cesse les avantages de leurs subventions pour les récipiendaires. Certes, ces subventions seraient encore plus profitables si elles tombaient du ciel comme de la manne ou, ce qui revient au même, venaient de l’étranger. Qu’aurait-on à redire si les avions que l’on utilise étaient subventionnés par les contribuables américains ou européens ?

D’aucuns répliquent que nous avons besoin d’une industrie de haute technologie comme l’aéronautique. Mais cela dépend de qui est « nous », puisque certains d’entre nous préféreraient certainement dépenser leur argent sur autre chose. Une industrie subventionnée crée moins de valeur que la valeur des ressources qu’elle emploie : c’est pour cela même qu’elle a besoin de subventions. Loin d’offrir de nouvelles opportunités, une industrie subventionnée — si elle ne peut exister sans subvention — impose une perte sèche.

Le critique de l’Industrie dans l'opposition libérale creuse encore davantage l’erreur économique. S’attaquant aux conservateurs, il déclare : « Ils n’ont pas de stratégie industrielle, ce n’est que de la politique ad hoc dans le but de gagner des votes. » Comme si les prétendues stratégies industrielles n’étaient pas autre chose que de la politique ad hoc — ce qui explique du reste leur échec habituel.

Un autre argument pro-subventions est celui des emplois créés ici, mais ce n’est encore qu’un slogan politique. Ceux qui vont développer la C-Series et construire les avions travailleraient autrement dans d’autres industries où ils produiraient autre chose, cette production sacrifiée représentant le vrai coût économique de la production subventionnée. Et même si on rejette ce raisonnement économique standard, les 3500 emplois créés par la C-Series coûteront cher au contribuable en argent et en risque. L’investissement fédéral de 350 millions de dollars revient à 100 000 dollars par emploi créé. Le gouvernement du Québec prêtera 118 millions de dollars additionnels, ce qui ajoute 34 000 dollars de plus par emploi. Il y a plein de contribuables qui pourraient créer leur propre emploi s’ils recevaient une manne de 134 000 dollars comme capital.

Donc, le contribuable y perd. Mais qui sont les gagnants ? Certainement pas le consommateur, qui aurait autrement vu subventionner par quelqu’un d’autre les avions qu’il prend. Certainement pas les travailleurs qui auraient trouvé ailleurs des emplois aux salaires équivalents. Les gagnants compteront parmi les travailleurs et les managers moins mobiles qui auraient dû se satisfaire de salaires moins élevés ailleurs. Et, bien sûr, les politiciens et bureaucrates canadiens y gagnent beaucoup en reconnaissance et pouvoir.

Il est dommage qu’une compagnie entrepreneuriale comme Bombardier se spécialise maintenant dans le lobbying pour les subventions. Cela étant, il faut admettre que ni les dirigeants de Bombardier ni les gouvernements à Ottawa et à Québec ne pouvaient faire autrement. Les premiers ont peut-être, devant leurs actionnaires, une obligation fiduciaire de voler le contribuable. Quant aux seconds, les demandes pour ces subventions les soumettent à des pressions irrésistibles.

D’un côté, les gouvernements font face à quelques centaines, peut-être quelques milliers, de salariés qui ont beaucoup à perdre si l’argent des contribuables canadiens n’est pas investi dans leur entreprise. De l’autre côté, le contribuable individuel risque de perdre à peu près $25 (350 millions de dollars répartis sur une quinzaine de millions de contribuables canadiens, et une dizaine de dollars de plus pour les contribuables québécois) : pour un montant de cet ordre, il n’y a pas un chrétien de contribuable qui fera du lobbying ou même qui se rappellera du voleur. Quand l’État jouit du pouvoir d’accorder des faveurs à des intérêts concentrés et ne rencontre pas d’opposition de la part d’intérêts diffus et mal informés, il va de l’avant.

On espère que les ententes commerciales internationales vont l'empêcher, ce qui est du reste leur seul vrai avantage — en autant qu’elles soient respectées. Les États représentant les concurrents du fabricant canadien porteront sans doute plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce. Des années de disputes légales s’ensuivront, et déboucheront peut-être sur un autre viol avéré des ententes de libre-échange. Le pire scénario serait celui d’une guerre commerciale protectionniste.

Les subventions à Bombardier montrent que l’État ne peut s’empêcher de jouer au Père Noël, sauf s'il existe des contraintes constitutionnelles ou institutionnelles assez fortes pour l’arrêter.